Karl Marx escreveu, na abertura de O 18 de Brumário de Luís Bonaparte, uma dessas frases condenadas a sobreviver ao tempo. Ao recordar uma observação de Hegel sobre a repetição dos grandes acontecimentos históricos, acrescentou que eles ocorreriam uma vez como tragédia e outra como farsa. Marx falava de revoluções, golpes de Estado e da França do século XIX. Evidentemente, não pensava nos ônibus de João Monlevade. Ainda assim, se o velho alemão tivesse atravessado o plenário da Câmara Municipal na noite de 3 de setembro de 2026, talvez reconhecesse alguma coisa familiar naquele cenário: personagens conhecidos, problemas antigos e uma instituição novamente reunida para discutir aquilo que já havia discutido antes.

Não fosse a oportunidade de encontrar amigos tão caros, como Marquinhos Comunista, o jornalista Will Jony Gomes Nogueira, Fernando Fonseca Garcia e o nosso estimado candidato a deputado federal Amantino Andrade, além de outras pessoas igualmente queridas, a experiência daquela noite poderia ser resumida por uma expressão talvez excessivamente literária, mas apropriada: uma cena dantesca. Não porque faltassem discursos, mas justamente porque eles abundaram. Houve reclamações de usuários, cobranças sobre horários e linhas, críticas à qualidade do serviço e manifestações sobre a situação da concessionária. Durante algumas horas, portanto, o plenário transformou-se no lugar onde todos pareciam descobrir, com enorme espanto, um problema que o passageiro conhece há anos.

O inconveniente é que aquela audiência não inaugurava coisa alguma. A Câmara já havia chamado a população para discutir o transporte coletivo. Também já havia recebido representantes da concessionária, do Executivo e dos órgãos municipais, debatido custos e tarifas, aprovado recursos públicos, solicitado documentos e anunciado fiscalização. A cidade não estava diante de um problema recém-descoberto. Estava diante de um velho conhecido.

A história começou muito antes de 2026

É preciso voltar a 2021 para compreender a dimensão dessa repetição. Naquele ano, enquanto a pandemia ainda produzia efeitos sobre a demanda do transporte coletivo, a situação da concessionária chegou ao Legislativo acompanhada de uma proposta concreta: o Executivo pretendia conceder subsídio público para garantir a continuidade do serviço e promover o reequilíbrio econômico do contrato.

Antes da votação, houve reuniões com representantes da Prefeitura, do Settran, do Conselho Municipal de Trânsito e da Enscon. Em agosto, uma audiência pública também levou o assunto ao plenário. Naquela ocasião, discutiram-se qualidade do serviço, custos operacionais, arrecadação da concessionária, tarifa e dificuldades financeiras da empresa. A população participou, fez perguntas e ouviu explicações. A Câmara, por sua vez, falou em fiscalização.

Depois veio a votação. O Projeto de Lei nº 1.200/2021 estabelecia um regime extraordinário de subsídio financeiro ao transporte coletivo. A matéria avançou no Legislativo e acabou aprovada. A justificativa era preservar um serviço essencial, evitar maior pressão sobre a tarifa e enfrentar os efeitos econômicos da pandemia.

Não se pretende negar que aquele contexto fosse excepcional. Era. Tampouco se pretende afirmar que todo subsídio ao transporte coletivo seja inadequado. Não é. Diversas cidades subsidiam seus sistemas para conter tarifas ou assegurar linhas socialmente necessárias. A questão é outra, mais simples e muito mais incômoda: quando o dinheiro público entra, a fiscalização precisa entrar junto.

Foi isso que se prometeu.

O dinheiro entrou. E a fiscalização?

É justamente aí que começa o papelão. Não estamos diante de vereadores recém-chegados à cidade e surpreendidos por uma calamidade ocorrida na véspera. O Legislativo discutiu o transporte, participou de audiências, votou matérias relacionadas ao sistema e possuía instrumentos para fiscalizá-lo. Enquanto trabalhadores e estudantes penavam nos pontos à espera do ônibus para o ir e vir cotidiano, entretanto, a Câmara parecia muito bem acomodada à sombra de seus gabinetes.

Agora que a insatisfação atravessou as ruas e voltou ao plenário, surgem semblantes graves, discursos inflamados e uma indignação conveniente diante do público. Por isso, o passageiro tem o direito de perguntar onde estava toda essa disposição quando não havia audiência, microfone nem plateia.

Fiscalizar não é representar indignação diante da população. É cobrar quando ninguém está olhando, acompanhar contratos, verificar gastos e agir antes que um problema conhecido atravesse anos sem solução. Se a Câmara conhecia a situação e dispunha dos instrumentos necessários para fiscalizá-la, já não pode representar apenas o papel de quem cobra explicações. Precisa, ela própria, prestá-las.

Aliás, em 2022, a Câmara aprovou requerimento solicitando planilhas de custos do transporte, relatórios de fiscalização do Settran, notificações por descumprimento de itinerários e horários, multas, dados de arrecadação e despesas da concessionária, além de documentos relativos à continuidade do subsídio. Portanto, o Legislativo sabia quais informações precisava obter.

Saber quais perguntas fazer, contudo, não significa produzir resultados.

Em 2022, até um raio-X foi apresentado

Se em 2021 ainda fosse possível alegar falta de informações técnicas, 2022 deveria ter encerrado essa desculpa. A Prefeitura contratou a empresa Cidade Viva para estudar o transporte coletivo e preparar elementos para uma nova concessão. Houve audiência em fevereiro e, em 28 de abril, outra reunião pública apresentou resultados dos estudos e pesquisas de campo.

A partir dali, João Monlevade já não possuía apenas os relatos daqueles que esperavam nos pontos. Havia também diagnóstico técnico sobre o funcionamento do sistema.

Por isso, abrir novamente os microfones já não poderia ser apresentado como tratamento para um problema crônico. Audiência pública serve para ouvir, esclarecer e subsidiar decisões; não pode substituir a decisão. Quando o diagnóstico existe e o problema persiste, repetir o ritual sem transformar o que foi apurado em fiscalização, cobrança e resultado torna-se apenas uma maneira institucionalmente elegante de adiar providências.

Nesse ponto, a responsabilidade dos vereadores precisa aparecer sem disfarces. Eles não foram eleitos para assistir ao problema ao lado da população. Foram eleitos, entre outras atribuições, para fiscalizar o Executivo e acompanhar a prestação dos serviços públicos. Depois dos estudos, não podiam alegar desconhecimento. Depois dos requerimentos, tampouco podiam dizer que lhes faltavam instrumentos.

Portanto, a audiência de 2026 não pode servir para lavar institucionalmente as mãos de quem teve anos para fiscalizar. O cidadão pode chegar ao plenário apenas para reclamar porque não dispõe do poder institucional de determinar providências. O vereador não tem esse álibi.

Depois de tantas audiências, estudos, requerimentos e recursos públicos, já não falta diagnóstico. Falta tomada de posição. E, se abandonarmos por um instante a elegância das atas para usar a linguagem corrente, falta algo que não consta da Lei Orgânica, mas que o cidadão reconhece perfeitamente: vergonha na cara para assumir a parcela de responsabilidade pelo que não foi feito.

De audiência em audiência

Nem mesmo os estudos de 2022 encerraram a sequência. Em outubro de 2023, o plenário voltou a receber uma audiência pública sobre transporte municipal e transporte escolar, novamente com representantes do poder público, da concessionária e usuários.

Assim, a cronologia fala por si. Em 2021, reuniões, audiência e subsídio. Em 2022, estudos técnicos e novas audiências. Em 2023, outra audiência. Finalmente, em setembro de 2026, a população voltou ao plenário para discutir precariedade, redução de horários e alterações no serviço.

Portanto, não faltaram oportunidades para conversar sobre transporte coletivo.

Faltou transformar conversa em resultado.

O problema não é apenas a Enscon

Seria conveniente atribuir toda a responsabilidade à concessionária. Se o ônibus atrasa, culpa da Enscon; se uma linha desaparece, culpa da Enscon; se o passageiro espera, culpa da Enscon.

Naturalmente, a empresa deve responder pelo serviço que presta e pelo cumprimento de suas obrigações. Entretanto, existe um detalhe que não pode desaparecer do debate: a concessionária não fiscaliza a si própria em nome do município.

Existe um poder concedente. Existem órgãos municipais responsáveis. Existe uma Prefeitura. E existe uma Câmara Municipal.

Quando uma política pública apresenta problemas durante anos, não é razoável responsabilizar apenas quem executa o serviço e permitir que aqueles que possuem atribuições de fiscalização apareçam como espectadores igualmente surpreendidos.

A diferença é elementar. O passageiro pode reclamar. O vereador, além de reclamar, tem instrumentos institucionais para agir.

Por isso, quando quem possui esses instrumentos se limita a compartilhar a indignação daqueles que não os possuem, alguma coisa está fora do lugar.

Subsídio não pode ser cheque em branco

A questão se torna ainda mais importante porque recursos públicos passaram a ter papel relevante na sustentação do transporte coletivo. Assim, já não estamos falando simplesmente da relação entre uma empresa e seus passageiros. Estamos falando também do dinheiro do contribuinte.

Consequentemente, cada real destinado ao sistema amplia a obrigação de transparência e fiscalização. Subsídio não é favor à empresa e tampouco pode funcionar como cheque em branco.

Se o poder público financia parte da operação, a população tem o direito de conhecer custos, contrapartidas, quilômetros rodados, horários cumpridos, notificações aplicadas e resultados alcançados. Afinal, sem controle adequado, corre-se o risco de socializar o custo e privatizar a informação.

A audiência como catarse

Talvez Marx nos ajude novamente aqui, embora Machado de Assis provavelmente compreendesse ainda melhor a cena. Há algo profundamente machadiano na solenidade com que certas instituições repetem seus próprios rituais.

Abrem-se as portas, arrumam-se as cadeiras e ligam-se os microfones. Depois, chegam autoridades e população. O cidadão relata seu sofrimento, o parlamentar exibe indignação, a concessionária explica e o poder público responde. Enquanto isso, multiplicam-se celulares atrás da melhor fotografia e, quem sabe, da indignação mais fotogênica.

Durante algumas horas, estabelece-se uma espécie de catarse coletiva. A população finalmente diz aquilo que vive diariamente; os representantes demonstram que ouviram; fazem-se registros e encerram-se os trabalhos.

O problema começa depois.

Porque o passageiro não desaparece com a ata da audiência. Na manhã seguinte, ele acorda, sai para trabalhar ou estudar e retorna ao ponto de ônibus. É ali, e não diante dos microfones, que se mede o resultado da política pública.

A memória também fiscaliza

Entre as manifestações daquela noite, o desabafo de um estudante talvez tenha chegado mais perto do centro da questão do que muitos discursos preparados. Em sua fala apareceu uma percepção dura: faltam trabalho, vontade e sensibilidade diante dos problemas enfrentados pela população.

Depois de tantos anos, realmente já não basta perguntar qual é o problema do transporte coletivo. Ele foi discutido, estudado, levado a audiências, transformado em requerimentos e financiado com recursos públicos.

A pergunta agora é outra: o que efetivamente foi feito entre uma audiência e a seguinte?

Recuperar 2021, 2022 e 2023, portanto, não é exercício de nostalgia. É fiscalização pela memória. Ela impede que cada nova audiência seja apresentada como o primeiro capítulo de uma história que começou muito antes.

Há documentos, estudos, requerimentos, decisões, dinheiro público e compromissos assumidos. Acima de tudo, há uma Câmara que participou dessa história.

Uma vez como tragédia, outra como farsa

A tragédia não é a audiência pública, muito menos a participação popular. A tragédia pertence a quem depende do transporte coletivo para trabalhar, estudar, procurar atendimento médico ou simplesmente circular pela cidade e não encontra um serviço adequado às suas necessidades.

A farsa começa quando a repetição institucional ocupa o lugar da solução. Surge quando se chama novamente a população para dizer aquilo que ela já disse, quando se pergunta outra vez aquilo que já foi perguntado e quando a indignação pública substitui a fiscalização permanente.

Não se trata de escolher este ou aquele vereador como personagem. Seria confortável demais reduzir um problema estrutural a um nome. A responsabilidade que precisa ser examinada é institucional. A Câmara discutiu, ouviu, votou, aprovou subsídio, pediu documentos e realizou audiências. Mesmo assim, continua recebendo uma população que reclama do transporte.

É essa contradição que precisa ser explicada.

O que será diferente desta vez?

Pouco importa, ao final, quem pronunciou o discurso mais inflamado em 3 de setembro ou quem conseguiu demonstrar maior indignação diante das câmeras. Importa saber o que acontecerá depois que os microfones forem desligados.

A Câmara fiscalizará sistematicamente os horários? Os relatórios serão publicados? Os custos do sistema chegarão ao conhecimento da população? Saberemos quanto dinheiro público foi destinado ao transporte e quais resultados foram obtidos? Irregularidades resultarão em notificações e sanções? Haverá metas e prazos objetivos?

As respostas determinarão se a audiência de setembro de 2026 produzirá alguma transformação ou será apenas mais um capítulo da longa dramaturgia do transporte coletivo monlevadense.

Marx escreveu que a história se repete uma vez como tragédia e outra como farsa. Talvez não tenha imaginado uma terceira apresentação. Machado de Assis, mais paciente com as fraquezas humanas, provavelmente observaria os personagens, registraria suas contradições e aguardaria o capítulo seguinte com aquele sorriso discreto de quem já conhece o desfecho.

Nós não precisamos esperar.

Se daqui a alguns anos a população retornar ao mesmo plenário para relatar os mesmos atrasos, linhas insuficientes e precariedade, já não será possível dizer que faltaram debates, estudos, audiências ou recursos públicos. Terá faltado aquilo que um estudante resumiu naquela noite de maneira muito mais simples: trabalho.

E então a história já não estará apenas se repetindo. A repetição terá se tornado a própria política pública.

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JOÃO MONLEVADE (MG) – Quanto João Monlevade efetivamente gasta para manter o transporte coletivo funcionando? Quanto desse custo é pago diretamente pelos passageiros? Quanto sai dos cofres públicos? E qual tem sido o papel da Câmara Municipal na fiscalização desses recursos e na discussão de alternativas para o sistema?

Essas perguntas ganham importância diante dos valores destinados pelo Município à operação do transporte coletivo e do modelo atualmente adotado. Nele, o passageiro continua pagando pela maioria das viagens, enquanto o poder público também participa do financiamento do serviço.

Levantamento apresentado ao O Fato News, elaborado a partir de consulta ao Portal da Transparência, aponta R$ 51.096.494,25 em valores empenhados relacionados à Enscon Viação e aproximadamente R$ 10,5 milhões já pagos no recorte pesquisado.

No entanto, esses números exigem uma análise mais detalhada. É necessário separar os valores por exercício financeiro, contrato, natureza da despesa e estágio da execução orçamentária. Além disso, empenho, liquidação e pagamento representam etapas diferentes da despesa pública.

Por isso, os R$ 51 milhões não podem ser classificados automaticamente como subsídio ao transporte coletivo.

Ainda assim, a dimensão dos recursos envolvidos coloca uma questão legítima de interesse público: o modelo atual é a alternativa mais eficiente para João Monlevade ou seria possível reorganizar o financiamento e ampliar a gratuidade do transporte?

Prefeitura já paga parte da diferença entre tarifa técnica e passagem

A própria legislação municipal demonstra que o transporte coletivo não depende exclusivamente do dinheiro pago pelo passageiro.

Em 2025, decreto municipal estabeleceu uma tarifa de remuneração de R$ 5,48 por passageiro equivalente, enquanto manteve em R$ 4 a tarifa pública paga pelo usuário. O documento estabeleceu que a Prefeitura custearia parte dessa diferença para assegurar a modicidade tarifária.

Na prática, portanto, existem dois valores: aquele calculado para remunerar a prestação do serviço e aquele efetivamente cobrado do passageiro.

Essa diferença é fundamental para compreender como funciona o financiamento do transporte coletivo e quanto o Município já participa do custeio do sistema.

Em 2026, passagem permanece em R$ 4

Em junho deste ano, a Prefeitura decidiu manter, pelo sexto ano consecutivo, a passagem convencional em R$ 4. Os usuários do cartão Ensconcard continuam pagando R$ 3,80.

Segundo a administração municipal, essa política busca impedir que o aumento dos custos operacionais seja integralmente transferido aos passageiros.

Assim, João Monlevade já utiliza recursos públicos para evitar que o usuário arque diretamente com todo o custo calculado para a operação.

A discussão passa a ser, portanto, outra: até onde deve ir esse financiamento público e qual modelo oferece melhor resultado para a população?

João Monlevade já possui Tarifa Zero — mas limitada

A gratuidade também não é uma experiência desconhecida no município.

João Monlevade mantém Tarifa Zero nas linhas sociais 42 e 43, programa implantado em 2022. A legislação municipal garante gratuidade nessas linhas e estabelece regras para o funcionamento do serviço.

Portanto, a pergunta não é simplesmente se João Monlevade poderia experimentar algum tipo de Tarifa Zero.

A cidade já experimenta a gratuidade em parte do sistema.

O debate passa a ser sobre a possibilidade técnica, operacional e financeira de ampliar esse modelo para toda a rede municipal.

Qual é o papel da Câmara Municipal?

É nesse ponto que a atuação da Câmara Municipal ganha relevância.

Fiscalizar a aplicação dos recursos públicos integra as atribuições institucionais do Poder Legislativo. Diante da dimensão financeira do transporte coletivo, cabe aos vereadores acompanhar contratos, pagamentos, compensações tarifárias, qualidade do serviço e cumprimento das obrigações previstas para a operação.

Entretanto, qualquer avaliação sobre a atuação da Câmara precisa considerar também as iniciativas já adotadas pelo Legislativo.

Em dezembro de 2021, por exemplo, houve requerimento de vereador solicitando audiência pública para discutir especificamente o “Transporte Coletivo Monlevade Tarifa Zero”. Na mesma pauta legislativa, outro requerimento tratava da política municipal de mobilidade urbana.

A questão que permanece é objetiva: quais resultados concretos essas discussões produziram?

O que a Câmara fiscalizou?

Para avaliar a atuação do Legislativo, será necessário levantar documentos e ações concretas.

Entre os pontos que precisam ser esclarecidos estão os requerimentos de informação apresentados sobre os pagamentos à operadora, eventuais auditorias ou comissões específicas, solicitações de planilhas de custos e estudos sobre modelos alternativos de contratação e financiamento.

Também será necessário verificar se a Câmara realizou estudos sobre a ampliação da Tarifa Zero e quais resultados produziram as audiências e discussões promovidas anteriormente.

Somente a partir dessa documentação será possível avaliar, com rigor, a intensidade e os resultados da fiscalização parlamentar.

Por outro lado, a existência de debates anteriores não elimina a responsabilidade atual do Legislativo.

Com milhões de reais envolvidos no sistema, a Câmara precisa demonstrar à população como fiscaliza esses recursos e quais resultados cobra em contrapartida.

Passageiro paga e Município também participa do financiamento

O funcionamento do sistema apresenta uma característica que pode gerar dúvidas entre os usuários.

O passageiro paga a tarifa. Ao mesmo tempo, o Município utiliza recursos públicos para impedir que todo o custo calculado da operação seja transferido diretamente para quem utiliza o ônibus.

Isso não significa, automaticamente, que a empresa esteja sendo remunerada duas vezes pelo mesmo serviço.

Para saber quanto a concessionária efetivamente recebe pela operação, é necessário analisar conjuntamente a tarifa pública, a tarifa de remuneração, a arrecadação do sistema, eventuais compensações e os demais recursos públicos destinados ao serviço.

Essa distinção é essencial para que o debate seja sustentado por documentos e números.

IPK precisa entrar na discussão

Outro indicador importante é o Índice de Passageiros por Quilômetro (IPK).

O IPK relaciona a quantidade de passageiros transportados à quilometragem percorrida pelos veículos e ajuda a compreender a produtividade do sistema.

Quando o número de passageiros transportados diminui em relação à quilometragem rodada, aumenta a pressão sobre o custo por usuário. Por isso, o indicador precisa fazer parte de qualquer análise mais aprofundada sobre o transporte coletivo de João Monlevade.

O ideal é que o Município divulgue a evolução histórica do IPK, permitindo comparar número de passageiros, quilômetros percorridos, custo operacional e recursos públicos destinados ao serviço.

Sem uma base comparativa confiável, entretanto, não é possível afirmar qual posição João Monlevade ocupa em relação a outros sistemas de transporte do país.

R$ 51 milhões seriam suficientes para financiar Tarifa Zero?

Essa é uma das perguntas centrais do debate — e os dados disponíveis ainda não permitem respondê-la.

O valor empenhado não corresponde necessariamente ao dinheiro efetivamente transferido à empresa. O empenho representa uma etapa da execução da despesa pública; posteriormente, há liquidação e pagamento.

Além disso, é necessário verificar quais despesas estão incluídas nos registros relacionados à empresa.

Uma auditoria precisa separar eventuais pagamentos referentes ao transporte coletivo urbano de outros serviços, contratos ou obrigações que possam aparecer vinculados ao mesmo favorecido.

Somente depois dessa separação será possível determinar quanto João Monlevade efetivamente desembolsa por ano para financiar o transporte coletivo urbano.

A partir daí, será possível comparar esse valor com o custo estimado de uma eventual Tarifa Zero integral.

Quanto custaria a Tarifa Zero em João Monlevade?

O debate sobre Tarifa Zero precisa avançar para uma discussão baseada em números.

Para calcular a viabilidade de uma eventual ampliação da gratuidade, algumas informações são indispensáveis: quanto custa anualmente a operação do sistema, quanto a Prefeitura já desembolsa, quanto as tarifas arrecadam, quantos passageiros utilizam os ônibus e qual é o custo médio por usuário.

Também será necessário identificar uma fonte permanente de financiamento.

Só então será possível responder à pergunta central:

ampliar a Tarifa Zero custaria muito mais do que João Monlevade já investe atualmente no transporte coletivo?

Sem esses dados consolidados, qualquer resposta definitiva seria precipitada.

Câmara precisa apresentar sua própria resposta

O Legislativo pode ocupar papel decisivo nessa discussão.

Além de fiscalizar os recursos públicos, a Câmara dispõe de instrumentos para solicitar documentos ao Executivo, requerer informações, promover audiências públicas, acompanhar contratos e discutir propostas legislativas dentro de suas competências.

O histórico mostra que a Tarifa Zero já chegou ao debate parlamentar em João Monlevade.

Agora, diante dos recursos públicos envolvidos no transporte coletivo, da cobrança de passagem e da existência de gratuidade parcial nas linhas sociais, uma pergunta precisa ser respondida:

qual é a proposta da Câmara Municipal para o futuro do transporte coletivo de João Monlevade?

Mais do que posicionamentos políticos, a resposta precisa vir acompanhada de documentos, cálculos e indicadores que permitam à população compreender quanto custa o sistema e quais alternativas são realmente viáveis.

Em números

R$ 51.096.494,25 — valores empenhados relacionados à Enscon Viação no levantamento apresentado ao O Fato News, sujeitos à discriminação por exercício, contrato e natureza da despesa.

Cerca de R$ 10,5 milhões — valores pagos no recorte pesquisado, também sujeitos à auditoria documental.

R$ 5,48 — tarifa de remuneração por passageiro equivalente estabelecida em 2025.

R$ 4,00 — tarifa pública convencional mantida em 2026.

R$ 3,80 — valor informado para usuários do Ensconcard.

Linhas 42 e 43 — linhas sociais que já operam com Tarifa Zero no município.

Perguntas frequentes

João Monlevade já possui Tarifa Zero?
Sim. O município possui gratuidade nas linhas sociais 42 e 43. A discussão é sobre a possibilidade de ampliar o modelo para outras linhas ou para toda a rede.

Os R$ 51 milhões foram todos pagos à Enscon?
Não é possível fazer essa afirmação apenas com o total de empenhos apresentado no levantamento. Empenho e pagamento são etapas diferentes da execução da despesa. O valor precisa ser discriminado antes de uma conclusão definitiva.

Todo dinheiro destinado à Enscon pode ser considerado subsídio ao transporte coletivo?
Não necessariamente. É preciso identificar a natureza de cada despesa e separar os valores relacionados especificamente à operação do transporte coletivo urbano.

Por que o passageiro paga passagem se a Prefeitura também coloca recursos no sistema?
Porque o modelo adotado combina arrecadação tarifária com participação do poder público no financiamento. A Prefeitura utiliza recursos para evitar que todo o custo calculado da operação seja transferido ao usuário.

Qual é a responsabilidade da Câmara Municipal?
A Câmara exerce a função de fiscalização do Executivo e da aplicação dos recursos públicos. Pode solicitar documentos, requerer informações, promover audiências e acompanhar contratos e políticas públicas.

É possível implantar Tarifa Zero em toda João Monlevade?
A resposta depende de estudos financeiros e operacionais. É necessário conhecer o custo anual real do sistema, a arrecadação tarifária, os recursos públicos já utilizados e as fontes permanentes que poderiam financiar a gratuidade.

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Fonte: <https://portaltransparenciajm.portaltp.com.br/consultas/despesas/pagamentos.aspx>

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A proposta foi elaborada pelo engenheiro Lúcio Gregori, secretário municipal de Transportes à época. Inspirado pela lógica da coleta de lixo — custeada com recursos públicos e oferecida sem cobrança direta ao cidadão — Gregori propôs aplicar o mesmo modelo ao transporte coletivo: em vez de pagar por passagem, os custos seriam cobertos por impostos municipais.

“Quando o lixeiro passa, ninguém paga na hora. Isso é financiado por uma taxa ou parte do IPTU”, lembrou Gregori em entrevista à Fundação Rosa Luxemburgo. “Pensei: por que não fazemos o mesmo com os ônibus?”.

Sem apoio político na Câmara e enfrentando resistência dentro do próprio partido, Erundina não conseguiu levar a proposta adiante. A ideia, no entanto, ganhou novo fôlego anos depois, com o surgimento do Movimento Passe Livre (MPL), fundado em 2005. Inicialmente focado na gratuidade para estudantes, o movimento passou a defender a tarifa zero universal, se tornando nacionalmente conhecido durante os protestos de junho de 2013.

Mesmo sem ter conseguido implementar a política enquanto prefeita, Luiza Erundina seguiu atuando na pauta. Como deputada federal, foi autora da proposta de emenda constitucional que incluiu o transporte como direito social na Constituição Brasileira. A alteração, promulgada em 2015, estabeleceu o transporte como um direito ao lado de saúde, educação, trabalho e moradia — abrindo caminho para políticas públicas mais amplas no setor.

Apesar da origem ligada à esquerda e a movimentos sociais, a tarifa zero vem sendo adotada por diferentes administrações — muitas vezes como resposta à crise do setor de transporte coletivo. A queda no número de passageiros, agravada pela pandemia, pressionou prefeitos e empresários a buscar alternativas. Em muitos casos, a gratuidade passou a ser vista como solução para manter o sistema funcionando.

Esse cenário, no entanto, revela também contradições locais. Em João Monlevade (MG), por exemplo, o Partido dos Trabalhadores — legenda responsável por originar a proposta da tarifa zero — está à frente do governo municipal, mas optou por não implementá-la. Em vez disso, em 2024, a atual gestão subsidiou diretamente a concessionária do transporte coletivo com cerca de R$ 13 milhões, sem garantir gratuidade integral aos usuários. A medida, que beneficia a empresa privada sem garantir acesso universal ao serviço, tem gerado críticas e levantado questionamentos sobre a coerência da política adotada com os princípios históricos do partido.

Atualmente, segundo levantamento da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), ao menos 136 cidades brasileiras oferecem algum modelo de transporte público com tarifa zero, total ou parcial — muitas delas com menos recursos do que grandes centros urbanos.

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Enquanto isso, o programa Tarifa Zero, implantado em 23 de julho de 2022, vinha beneficiando diariamente cerca de 1.725 pessoas nas linhas 42 e 43, segundo o portal Notícia1.com. Entre julho e dezembro de 2022, o programa transportou 277.762 passageiros gratuitamente.

Agora, vamos aos números: considerando o valor do repasse à Enscon e a tarifa cheia de R$ 4,00, seria possível custear aproximadamente 1.119.629 passagens. Isso significa que o subsídio poderia ter coberto quase quatro vezes mais o número de passagens oferecidas pelo Tarifa Zero no mesmo período.

No entanto, o problema central não está apenas na comparação entre subsídio e gratuidade parcial. O maior equívoco está no modelo adotado em Monlevade, que continua sendo baseado em tarifas por passageiro, quando deveria seguir a lógica do pagamento por quilômetro rodado, como já ocorre em diversas cidades brasileiras. Este modelo, além de mais transparente, permite controle público, fiscalização mais precisa e evita distorções.

Segundo dados oficiais, a quilometragem anual registrada nas linhas beneficiadas pelo Tarifa Zero é de 135.668 km. Com base no repasse feito, o custo chega a R$ 33,01 por quilômetro rodado — um valor considerado extremamente elevado. Para se ter uma base comparativa, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) estipula o valor de R$ 9,83 por km para o transporte rodoviário de cargas. Mesmo reconhecendo que o transporte urbano possui especificidades, a diferença é gritante.

A falta de critérios técnicos públicos para os cálculos, somada à ausência de transparência nos contratos e prestações de contas, reforça a urgência de uma auditoria independente, que revise os valores pagos e investigue possíveis superfaturamentos.

Apesar disso, a Câmara Municipal enviou mensagem ao Executivo sugerindo a ampliação do Tarifa Zero aos domingos — justamente o dia da semana em que a população menos utiliza o transporte coletivo. Essa proposta tende, na prática, a beneficiar ainda mais a empresa concessionária, uma vez que, para manter a gratuidade, seria necessário ampliar também o subsídio já milionário, sem qualquer estudo técnico que comprove a necessidade da medida ou seu impacto real para a coletividade.

Assim, o município segue adotando um modelo que privilegia o repasse de recursos públicos a uma empresa privada, com pouca transparência, sem controle social e sem compromisso com a eficiência do serviço. João Monlevade precisa, urgentemente, repensar seu sistema de transporte coletivo. A adoção de um modelo por quilômetro rodado, com regras claras, metas de desempenho e prestação de contas acessível à população, seria um passo fundamental rumo à justiça social, ao uso responsável dos recursos públicos e à valorização de um transporte realmente público.

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A proposta de ampliar a Tarifa Zero aos domingos em João Monlevade recoloca no centro do debate o financiamento e a qualidade do transporte coletivo municipal. Em 2024, a Prefeitura destinou R$ 12.541.333,54 ao transporte público. Desse total, R$ 4.478.515,30 foram repassados à empresa Enscon para a operação das linhas 42 (Circular/Centro) e 43 (Santa Cecília/Rodoviária), atendidas pelo modelo denominado “Tarifa Zero”.

Entretanto, antes de ampliar o benefício para novos dias da semana, os números disponíveis indicam a necessidade de avaliar detalhadamente os custos, a demanda, a quilometragem percorrida e os resultados entregues à população. Além disso, a discussão precisa considerar mecanismos de fiscalização e transparência capazes de demonstrar como os recursos públicos estão sendo utilizados.

Dados levantam dúvidas sobre o custo da operação

Com uma quilometragem anual de 135.668 quilômetros registrada nessas linhas e repasses de R$ 4.478.515,30, a relação entre os dois valores corresponde a aproximadamente R$ 33,01 por quilômetro.

Para efeito de comparação, a Resolução ANTT nº 5.867/2020, posteriormente atualizada, estabelece parâmetros para pisos mínimos do transporte rodoviário de cargas. Essa comparação, contudo, deve ser feita com cautela: transporte urbano de passageiros e transporte rodoviário de cargas possuem estruturas operacionais, custos e metodologias distintas.

Portanto, o valor não permite, isoladamente, concluir que exista sobrepreço. Por outro lado, a diferença reforça a necessidade de acesso às planilhas de custos do transporte coletivo municipal para verificar quanto efetivamente custa cada quilômetro operado em João Monlevade.

Uma auditoria técnica independente permitiria comparar combustível, pessoal, manutenção, frota, depreciação, quilômetros percorridos e demais componentes da operação.

Modelo adotado não corresponde à Tarifa Zero universal

Apesar da denominação utilizada no município, o sistema existente em João Monlevade não corresponde ao conceito de Tarifa Zero universal, no qual todos os passageiros utilizam toda a rede municipal gratuitamente.

Atualmente, o poder público financia a gratuidade em linhas específicas. Por isso, é importante distinguir esse modelo de experiências adotadas por municípios que eliminaram a cobrança em todo o sistema.

Essa diferença ganha relevância porque uma política pública de Tarifa Zero envolve não apenas o pagamento das passagens pelo município, mas também planejamento da rede, fontes permanentes de financiamento, metas de qualidade, controle dos custos e acompanhamento da demanda.

Dados de passageiros também precisam ser esclarecidos

Outro ponto que merece análise envolve a quantidade de passageiros transportados.

Tomando como referência o repasse de R$ 4.478.515,30 e o valor unitário de R$ 4 por passagem, chega-se ao equivalente financeiro de aproximadamente 1.119.629 passagens em 2024, ou média de 93.302 por mês.

Entretanto, relacionar diretamente esse resultado ao número de passageiros efetivamente transportados exige cautela. Para determinar a ocupação média dos ônibus, seria necessário conhecer com precisão o número de viagens realizadas, a metodologia usada para calcular os repasses, a capacidade de cada veículo e os registros oficiais de embarques.

Assim, eventuais divergências entre quilometragem, viagens, passageiros e valores pagos precisam ser esclarecidas a partir dos dados operacionais completos.

Tarifa Zero aos domingos amplia necessidade de fiscalização

Em 2025, a discussão ganhou um novo capítulo com a proposta de Tarifa Zero aos domingos. A iniciativa prevê ampliar a gratuidade, enquanto o Executivo avalia sua viabilidade.

Para o passageiro, não pagar a tarifa aos domingos representa uma redução direta no custo dos deslocamentos. A medida pode, inclusive, ampliar o acesso ao comércio, lazer, serviços e atividades culturais.

Porém, a ampliação também produz impacto financeiro. Dessa forma, antes da implementação, é fundamental saber quanto custará a medida, qual será o aumento esperado da demanda, quantos veículos serão necessários e de onde sairão os recursos.

Também é necessário definir indicadores que permitam avaliar posteriormente se a ampliação produziu os resultados esperados.

Estudos anteriores podem contribuir para a decisão

O debate sobre transporte gratuito em João Monlevade não começou agora.

Desde 2022, o Movimento Monlevade Sem Catracas – Tarifa Zero apresenta propostas, diagnósticos e alternativas para discutir um modelo de transporte gratuito baseado em financiamento público e controle social.

Além disso, a própria Prefeitura contratou uma consultoria, por valor superior a R$ 250 mil, para estudar o sistema de transporte coletivo e propor melhorias.

Por isso, qualquer decisão sobre a expansão da gratuidade deveria considerar também as conclusões desse estudo. O acesso público ao diagnóstico permitiria conhecer problemas identificados, projeções de demanda e alternativas propostas para reorganizar o serviço.

Milhões de reais já financiam o transporte coletivo

Os números mostram que o transporte público de João Monlevade já depende significativamente de recursos municipais.

Em 2024, foram destinados R$ 12.541.333,54 ao transporte coletivo, enquanto R$ 4.478.515,30 foram direcionados especificamente à operação das linhas 42 e 43 dentro do modelo de gratuidade.

Portanto, o debate não pode ficar restrito à existência ou não de subsídio. A questão central é saber quanto custa o sistema, como os valores são calculados, quais resultados são exigidos da operadora e qual qualidade do serviço chega aos passageiros.

Usuários continuam apresentando reclamações relacionadas a lotação, horários, disponibilidade de veículos e cobertura das linhas. Assim, o financiamento público precisa estar associado a parâmetros mensuráveis de desempenho.

Transparência deve acompanhar os subsídios

A Câmara Municipal exerce papel importante nesse processo. Ao analisar novos subsídios ou a ampliação da Tarifa Zero aos domingos, o Legislativo pode exigir informações detalhadas sobre custos e desempenho antes de autorizar novas despesas.

Entre os documentos relevantes estão planilhas de custos, quilômetros efetivamente percorridos, quantidade de viagens, passageiros transportados, composição da frota, horários cumpridos e critérios utilizados para calcular os pagamentos.

Além disso, metas objetivas de pontualidade, frequência, lotação e qualidade permitiriam avaliar se os recursos públicos estão produzindo melhorias efetivas.

A fiscalização não deve ocorrer somente quando novos repasses são discutidos. Pelo contrário, precisa fazer parte permanentemente da gestão do contrato.

João Monlevade precisa discutir qual modelo deseja

A proposta de ampliar a gratuidade aos domingos pode representar benefício para parte da população. Entretanto, ela também oferece uma oportunidade para discutir de maneira mais ampla o futuro do transporte coletivo.

João Monlevade precisa decidir se continuará ampliando gradualmente subsídios para determinadas linhas ou se pretende construir uma política municipal de Tarifa Zero mais abrangente.

Nesse debate, pelo menos quatro medidas merecem atenção: auditoria dos contratos e divulgação dos dados financeiros; revisão técnica do modelo de subsídio; utilização dos estudos já produzidos sobre o sistema; e definição de mecanismos permanentes de fiscalização pelo Executivo, Legislativo e sociedade.

Mais do que decidir se haverá Tarifa Zero aos domingos, o município precisa estabelecer qual transporte público pretende oferecer nos próximos anos.

A gratuidade pode ser uma ferramenta de inclusão e mobilidade. Contudo, para funcionar de forma sustentável, precisa caminhar ao lado de planejamento, transparência, qualidade do serviço e responsabilidade no uso dos recursos públicos.

Principais dúvidas sobre a Tarifa Zero aos domingos

João Monlevade possui Tarifa Zero em todo o transporte coletivo?
Não. A gratuidade existente alcança linhas específicas e, portanto, não corresponde a um sistema universal de Tarifa Zero em toda a rede municipal.

O que significa a proposta de Tarifa Zero aos domingos?
A proposta pretende ampliar a gratuidade para viagens realizadas aos domingos. Entretanto, sua implementação exige definição dos custos, fontes de financiamento e condições operacionais.

Quanto João Monlevade destinou ao transporte coletivo em 2024?
Segundo os dados utilizados nesta reportagem, o município destinou R$ 12.541.333,54 ao transporte coletivo em 2024.

Quanto foi repassado à Enscon para as linhas 42 e 43?
O valor informado é de R$ 4.478.515,30 em 2024 para a operação das duas linhas atendidas pelo modelo denominado Tarifa Zero.

Por que é necessária maior transparência?
Porque recursos públicos financiam parte significativa da operação. Assim, dados sobre custos, passageiros, quilometragem, frota e desempenho são necessários para avaliar a eficiência dos gastos e a qualidade do serviço.

Uma Tarifa Zero universal seria possível em João Monlevade?
A viabilidade depende de estudos sobre custos, demanda, desenho da rede e fontes permanentes de financiamento. Experiências de outros municípios mostram diferentes modelos, mas a implantação local exige planejamento específico.

📚 Referências

AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES (ANTT). Resolução nº 5.867, de 14 de janeiro de 2020. Estabelece metodologia e coeficientes dos pisos mínimos de frete.

AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES (ANTT). Calculadora de frete – Transporte Rodoviário de Cargas.

CÂMARA MUNICIPAL DE JOÃO MONLEVADE. Atas de reuniões e projetos legislativos.

INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA (IBGE). Cidades – João Monlevade (MG).

MOVIMENTO MONLEVADE SEM CATRACAS. Propostas e relatórios sobre Tarifa Zero.

OBSERVATÓRIO DAS METRÓPOLES. Estudos e experiências sobre Tarifa Zero no Brasil.

PORTAL DA TRANSPARÊNCIA DE JOÃO MONLEVADE. Despesas com transporte público e contratos com concessionárias.

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O programa, que garante transporte público gratuito para toda a população da cidade e atende solicitações de classes como Associação Comercial e Empresarial (ACCG) e a Câmara de Dirigentes Lojistas (CDL), é um instrumento de importância significativa para a movimentação econômica da cidade.

A dona de casa Marli de Aquino Pereira comemorou a realização de mais uma edição do programa, confirmando os benefícios da passagem gratuita para quem precisa se deslocar ao Centro da cidade ou outra localidade.

“Num sábado, é uma mão na roda. Aproveitei a folga dos netos e vim com eles, de ônibus, para comprar alguns produtos que preciso para atividades domésticas. Vou voltar para casa usando o ônibus de graça e satisfeita por ter conseguido resolver tudo que estava pendente”, comemorou.

Para o presidente da Câmara de Dirigentes Lojistas de Campina Grande (CDL-CG), Eliézio Bezerra, o comércio como um todo só tem a ganhar com a grande movimentação gerada pelo fato de manter um dia inteiro de transporte coletivo gratuito em nossa cidade.

“Circulando pelo Centro, como sempre faço, vi ruas e lojas lotadas, uma movimentação de fato muito intensa para um começo de mês. Até conversei com alguns funcionários dos estabelecimentos e ouvi de muitos que utilizam ônibus para vir ao trabalho que praticamente todas as rotas registraram aumento de passageiros, vindo ao centro comercial de Campina, por conta dessa facilidade da passagem gratuita”, relatou Eliézio Bezerra.

“O comércio de Campina Grande tem nos meses de janeiro e fevereiro (até o Carnaval), historicamente, redução nas suas vendas. Pelo fato de que muitas pessoas saem da cidade e acabam causando esse esfriamento do comércio. Então, um estímulo, seja de qualquer ordem, é importante para que o comércio possa retomar as suas operações. Logo, iniciativas como essa, do Tarifa Zero, fazem com que as pessoas que necessitam vir ao comércio tenham facilidade nesse acesso. É um programa que trará, naturalmente, ao longo dos próximos meses, resultados favoráveis para o comércio e, consequentemente, para toda a cidade”, comemorou o presidente da Associação Comercial e Empresarial de Campina Grande (ACCG), Sidney Toledo.

Quem também comemorou o resultado da 1ª edição do Tarifa Zero em 2024 foi a secretária municipal de Desenvolvimento Econômico, Tâmela Fama. Para ela, os números deste sábado só reforçaram as suas expectativas.

“É o que já venho dizendo. O Tarifa Zero será de suma importância este ano, tanto pela contribuição direta para o desenvolvimento local, quanto, no caso desta 1º edição, para o setor cultural, uma vez que ele coincide com um final de semana em que teremos desfiles de, ao menos, 15 blocos que integram a programação do Campina Folia, somado também ao Carnaval Tradição. Um benefício e tanto para a população”, disse.

Fonte: Redação com Codecom/CG – <https://paraibaonline.com.br/paraiba/2024/02/04/primeira-edicao-do-tarifa-zero-em-2024-lota-ruas-e-lojas-de-campina/> Publicado em 04/02/2024 às 11:10.

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SÃO GONÇALO DO RIO ABAIXO (MG) — A proposta de Tarifa Zero em São Gonçalo do Rio Abaixo avançou na Câmara Municipal após análise das comissões temáticas. Apresentada pela Prefeitura, a iniciativa prevê gratuidade no transporte público coletivo e atende pedidos e indicações dos vereadores Diego Ribeiro (PDT), Marlon Túlio (PL), Eloisio Raimundo, o Lulu (PDT), Juninho de Edirlei (PDT), Fábio Sassá (PSB) e Gladston de Castro (PDT).

A proposta pretende eliminar a cobrança de tarifa dos passageiros. Ao mesmo tempo, porém, a tramitação colocou no centro do debate a capacidade financeira do município para custear o transporte público de forma permanente e garantir qualidade aos usuários.

Durante reunião das comissões, Juninho de Edirlei defendeu a iniciativa. “O projeto indicado por nós vai ajudar muita gente em São Gonçalo. É muito bom”, afirmou.

Por outro lado, Otávio Tatá (PSDB) questionou a sustentabilidade financeira da política pública. “Não vejo coerência, pois é uma despesa muito alta para se manter por 10 anos”, declarou.

Fábio Sassá também se manifestou favoravelmente à proposta e afirmou que a situação financeira do município foi considerada. “Observamos a arrecadação e vimos que é possível manter o serviço”, disse.

Tarifa Zero coloca financiamento do transporte no centro da discussão

A implantação da Tarifa Zero em São Gonçalo do Rio Abaixo muda a lógica de financiamento do sistema. No modelo convencional, parte das receitas do transporte coletivo vem das tarifas pagas diretamente pelos passageiros. Com a gratuidade, o poder público assume o financiamento do serviço por outras fontes orçamentárias.

Por isso, o debate não termina com a retirada da tarifa. Também será necessário acompanhar quanto o município desembolsará anualmente, quais fontes financiarão o sistema, como a administração controlará os custos e quais mecanismos garantirão a qualidade do serviço oferecido à população.

Além disso, indicadores como número de passageiros transportados, frequência das linhas, pontualidade, idade e qualidade dos veículos, quilometragem percorrida e custo por usuário ajudarão a avaliar os resultados da política pública.

As informações financeiras e gerenciais da Prefeitura podem ser acompanhadas pelo Portal da Transparência de São Gonçalo do Rio Abaixo, ferramenta oficial que disponibiliza dados destinados ao controle social da administração municipal.

A Prefeitura também possui uma Secretaria de Transporte responsável pelas atividades municipais relacionadas ao setor.

Segundo as informações divulgadas pela Assessoria de Comunicação da Câmara Municipal, a proposta segue para análise do plenário.

Gratuidade pode ampliar acesso ao transporte

Para os defensores da Tarifa Zero, a retirada da cobrança reduz uma barreira econômica para quem depende do transporte coletivo diariamente.

A gratuidade pode beneficiar principalmente trabalhadores, estudantes, idosos, famílias de baixa renda e moradores que precisam utilizar o ônibus para acessar serviços públicos, comércio, saúde, educação e oportunidades de trabalho.

Entretanto, a sustentabilidade do modelo depende da capacidade de o município manter recursos suficientes para financiar a operação sem comprometer a qualidade do serviço ou outras políticas públicas.

Nesse cenário, a avaliação da Tarifa Zero precisará considerar simultaneamente os benefícios sociais, o desempenho operacional e os impactos sobre as contas municipais.

Transparência será fundamental para avaliar os resultados

Caso a proposta seja aprovada e implantada, a transparência dos dados terá papel central na avaliação do sistema.

O município deverá permitir que a população acompanhe não apenas quanto será gasto, mas também quais resultados serão obtidos.

Entre as informações relevantes estão o número de passageiros antes e depois da gratuidade, o custo mensal e anual do serviço, a evolução da demanda, a quantidade de veículos em circulação, o cumprimento dos horários e a eventual necessidade de ampliar linhas e frequências.

Dessa forma, será possível avaliar com dados concretos se a Tarifa Zero em São Gonçalo do Rio Abaixo amplia o direito à mobilidade e, ao mesmo tempo, mantém equilíbrio financeiro e qualidade operacional.

Terceira idade também entra na pauta

Além da discussão sobre transporte coletivo, três projetos relacionados às políticas destinadas à população idosa também avançaram nas comissões.

Os Projetos de Lei nº 32, 33 e 34, de 2023, de autoria do Executivo, atualizam para “pessoa idosa” a terminologia utilizada em programas e normas municipais.

As alterações alcançam instrumentos como a Política Municipal de Atendimento às pessoas com mais de 60 anos, o Conselho Municipal e o Fundo de Direitos da Pessoa Idosa de São Gonçalo do Rio Abaixo.

As propostas também seguem para apreciação do plenário.

Escola do Jurubeba poderá ter direção própria

Outro assunto que avançou nas comissões foi a criação dos cargos de diretor e vice-diretor para a escola do Jurubeba.

A mudança permitirá que a unidade tenha gestão própria. Conforme as informações apresentadas durante a tramitação, o profissional responsável pela função dividia suas atribuições com a unidade escolar do Una.

Com a alteração proposta, a escola do Jurubeba poderá contar com estrutura específica de direção.

Tarifa Zero deverá ser acompanhada depois da aprovação

A discussão em São Gonçalo do Rio Abaixo demonstra que a Tarifa Zero envolve duas dimensões inseparáveis.

De um lado, está o impacto social da gratuidade para moradores que dependem diariamente do transporte coletivo. De outro, permanece a necessidade de demonstrar quanto a política custará aos cofres públicos, de onde sairão os recursos e como o município garantirá a sustentabilidade financeira do serviço.

Caso a proposta avance definitivamente, portanto, a avaliação não deverá se limitar à existência da gratuidade.

Será necessário acompanhar número de passageiros, frequência e pontualidade das linhas, qualidade da frota, custo por usuário, volume de recursos públicos aplicados e evolução das despesas municipais.

Com esses dados, a população poderá avaliar os efeitos da Tarifa Zero em São Gonçalo do Rio Abaixo sobre a mobilidade, o acesso aos serviços e as finanças públicas.

Perguntas frequentes

O que é a Tarifa Zero em São Gonçalo do Rio Abaixo?

É uma proposta de gratuidade no transporte público coletivo municipal apresentada pelo Executivo e analisada pelas comissões da Câmara Municipal.

A Tarifa Zero já está definitivamente aprovada?

De acordo com as informações que fundamentam esta reportagem, a proposta avançou nas comissões e segue para apreciação do plenário da Câmara Municipal.

Quem paga pelo transporte quando o passageiro não paga tarifa?

Na Tarifa Zero, o sistema precisa de financiamento público ou de outras fontes definidas pelo município. Por isso, custo, origem dos recursos e sustentabilidade financeira são elementos fundamentais para avaliar a política.

Por que houve questionamentos sobre a proposta?

Durante a análise nas comissões, vereadores defenderam os benefícios sociais da gratuidade, enquanto outros questionaram o custo necessário para manter o serviço durante vários anos.

Como saber quanto o município gastará com a Tarifa Zero?

A execução das despesas públicas pode ser acompanhada por meio do Portal da Transparência da Prefeitura. Caso a Tarifa Zero seja implantada, a divulgação detalhada dos gastos permitirá avaliar o custo real da política.

O que deverá ser acompanhado depois da implantação?

Além dos gastos públicos, será importante observar número de passageiros, frequência e pontualidade das linhas, qualidade dos veículos, custo por usuário e desempenho geral do transporte coletivo.

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Fonte: Assessoria de Comunicação da Câmara Municipal de São Gonçalo do Rio Abaixo.

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Os vereadores solicitaram a medida que beneficia a população e garante o acesso gratuito ao transporte coletivo, especialmente para aqueles que residem em comunidades rurais.

A proposta de tarifa zero no transporte público municipal visa promover igualdade de oportunidades ao garantir o acesso aos empregos disponíveis na cidade. O executivo municipal se responsabilizará pela gratuidade gerenciará e custeará o sistema, desde que haja disponibilidade financeira.

O prefeito Raimundo Nonato de Barcelos (Nozinho), se reuniu com os vereadores da base e destacou o interesse público da medida. Ele ainda afirmou que conta com o apoio da casa legislativa para aprovar o projeto.

“O projeto representará um grande avanço no acesso à mobilidade urbana. Beneficiará ndo diretamente a vida dos cidadãos e contribuindo para o desenvolvimento econômico e social do município”, disse o prefeito. Conseqüentemente, as comissões competentes analisarão a proposta e, posteriormente, será submetida à votação em plenário.

fonte: <http://www.camarasaogoncalo.mg.gov.br/conteudo.php?id_cat=9> acesso em 01/11/2023

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A prefeitura de Orlândia, cidade com 44 mil habitantes no interior de São Paulo, anunciou em publicação nesta quinta-feira, 22 de junho de 2023, que dará prosseguimento à licitação do transporte coletivo de passageiros no município.

Do tipo menor valor da tarifa de remuneração do serviço, sem valor de outorga, o contrato está associado à concessão de valor de subsídio público previamente fixado pelo Município.

Conforme premissa no edital da concorrência, o valor da Tarifa Pública será gratuito (Tarifa Zero), para todo o período de operação.

De acordo com o edital, para o prazo de dez anos a prefeitura custeará o transporte com receita própria no valor de R$ 2,27 milhões anuais.

A primeira fase do certame foi realizada no dia 24 de abril, quando três empresas apresentaram propostas.

Na avaliação da Comissão Municipal Permanente de Licitações, apenas duas empresas prosseguem no certame: a Translocave, de Valinhos (SP), do grupo Transmimo (com valor proposto de R$ 70,4859) e aCrisp Transportadora e Turismo, de Luiz Antonio/SP (valor de R$74,3567).

A Transportadora Abreu e Souza Ltda (Sete Lagoas/MG) foi desclassificada, e não seguirá na concorrência após ter recurso negado.

O prosseguimento do certame ocorrerá nesta sexta-feira (23), às 13h30h.

A concessionária prestará os serviços de transporte coletivo do serviço regular mediante a utilização de uma frota composta por três ônibus, sendo um deles como reserva operacional.

O investimento previsto a ser efetuado pela concessionária é da ordem de R$ 4,1 milhões (R$4.111.755,05).

A frota inicial total no primeiro ano da concessão contará com três ônibus de tipologia Convencional Básico com instalação de ar-condicionado.

A idade máxima de cada veículo da frota inicial no ano 1 da Concessão não poderá ser superior a seis anos.

A partir do segundo ano da Concessão, obrigatoriamente, a concessionária deverá substituir a frota total por veículos novos, zero quilômetro.

No prazo de 120 dias deverá ter início efetivo de operação dos serviços de tecnologia, como SBE-Sistema de Bilhetagem Eletrônica, CCO-Central de Controle Operacional e SIU-Serviço de Informação ao Usuário.

O transporte coletivo em Orlândia era utilizado antes da pandemia por uma boa parte da população, tendo sido realizada uma média de 236 mil viagens, o que representa uma média mensal de 19 mil viagens, em 2018.

A antiga Concessionária JTP forneceu dados mostrando queda considerável na utilização do transporte coletivo a partir de então. No primeiro semestre de 2019 foram transportados 122 mil passageiros.

O serviço na situação atual é atendido por apenas duas linhas circulares, atendendo o mesmo par Origem – Destino.

Fonte: PELEGI Alexandre, jornalista especializado em transportes <https://diariodotransporte.com.br/2023/06/22/orlandia-sp-marca-prosseguimento-de-licitacao-do-transporte-coletivo-tarifa-zero-para-esta-sexta-feira-23/> acesso em 29/06/2023

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Entender o transporte público como direito social é o primeiro passo para reduzirmos algumas desigualdades.

No Distrito Federal, por exemplo, temos o Lago Sul como a cidade mais rica do Brasil, e, do outro lado, a maior favela do Brasil, o Sol Nascente. Regiões com rendas maiores também significam que mais pessoas brancas vivem ali com mais infraestrutura, mais iluminação e mais espaços culturais naquele local. Enquanto nas periferias do DF vivem mais pessoas negras com menos infraestrutura, menos iluminação e menos espaços culturais.

E qual o papel do transporte público nisso?

O Mapa das Desigualdades, elaborado pelo Instituto de Estudos Socioeconômicos (Inesc), aponta que nessas regiões mais ricas e brancas do DF, quase 98% da população utiliza o automóvel como principal meio de locomoção, e, nas periferias, o transporte coletivo é o principal meio utilizado pelos moradores. Ou seja, é a população em sua maioria negra, que recebe uma renda menor e que compromete de 15% a 20% da renda com o transporte público. E quanto menor a renda, maior o percentual gasto com locomoção.

Com esses dados, é possível concluir que a mobilidade no Distrito Federal continua sendo pensada, somente, para que a classe trabalhadora se desloque para os seus locais de trabalho e volte para a casa no final do dia, ou seja, um deslocamento pendular, reafirmando o privilégio de poucos que residem perto do seu local de trabalho.

É pensada para que a população negra e periférica, que utiliza mais o transporte coletivo e deixa parte da sua renda na cobrança da tarifa, chegue para prestar os seus serviços em regiões mais ricas e brancas do DF, que se deslocam em veículos próprios e com ar-condicionado.

O transporte público é um direito social que ainda não foi aplicado pelo poder público.

Cidades no mundo todo, inclusive 70 delas estão no Brasil, tem percebido que o modelo de transporte público por cobrança de tarifa é inviável ao longo do tempo.

A população, com a renda cada vez menor, não consegue, ao longo do tempo, arcar com os valores das passagens cada vez mais altas. O que diminuiu a quantidade de pessoas se locomovendo e coloca em xeque esse sistema que ainda é pensado para dar lucro.

Precisamos olhar o transporte público como um direito e não como um serviço.

A tarifa zero é a alternativa política que muitas regiões têm adotado como forma de garantir esse direito.

As experiências mostram que existe um aumento no número de passageiros após a implementação da tarifa zero. As pessoas começam a se deslocar para fazer uma série de coisas que antes não faziam por conta dos valores das passagens.

São pessoas que voltaram a fazer um tratamento de saúde ou conseguiram sair de casa para procurar um emprego ou foram ao parque, ao teatro, etc. Pessoas que finalmente tiveram o direito à cidade garantido e passaram a se locomover pela cidade a partir de uma outra lógica.

A tarifa é, hoje, a principal barreira no acesso da população mais vulnerável a outros direitos e uma importante ferramenta para reduzir algumas desigualdades.

Fonte: <https://www.brasildefato.com.br/2023/06/03/tarifa-zero-uma-politica-viavel-que-reduz-desigualdades>

Edição: Flávia Quirino

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