Projeto do Auxílio Pedágio foi discutido na 68ª Reunião Ordinária, em 5 de agosto, e prevê recursos públicos para compensar usuários da BR-381; proposta abre debate sobre prioridades enquanto milhares de moradores continuam pagando pelo transporte coletivo
JOÃO MONLEVADE (MG) — O debate sobre Auxílio Pedágio e Tarifa Zero coloca a Câmara Municipal de João Monlevade diante de uma discussão que vai além dos R$ 13,40 cobrados dos automóveis na BR-381. A questão envolve a escolha de prioridades para a mobilidade quando diferentes políticas dependem, direta ou indiretamente, de recursos públicos.
O Projeto de Lei nº 1.644/2026, que cria o Auxílio Pedágio Monlevade, é de autoria do vereador Zuza do Socorro (Avante). A proposta foi discutida durante a 68ª Reunião Ordinária da Câmara Municipal, realizada em 5 de agosto de 2026, quando avançou em primeiro turno.
A discussão não precisa se limitar a ser contra ou a favor de ajudar moradores atingidos pelo pedágio. A questão é saber qual problema de mobilidade deve receber prioridade quando a solução envolve dinheiro público.
De um lado, a Câmara discute a criação de um benefício que, conforme as informações divulgadas sobre o projeto, poderia alcançar aproximadamente 80 a 130 pessoas. Do outro, milhares de deslocamentos são realizados pelo transporte coletivo municipal, no qual passageiros continuam pagando tarifa para chegar ao trabalho, à escola, ao comércio, aos serviços de saúde e a outras atividades cotidianas.
Surge, portanto, uma pergunta inevitável: a Câmara está mobilizando recursos públicos para atender primeiro aos interesses de um grupo relativamente pequeno enquanto uma política de mobilidade coletiva continua esperando uma discussão mais ampla?
Auxílio Pedágio e Tarifa Zero entram no debate
O fato de o projeto ainda não ter concluído sua tramitação não reduz a importância da discussão. Ao contrário. É antes da decisão definitiva que os efeitos da proposta precisam ser avaliados.
Conforme as informações divulgadas sobre o PL nº 1.644/2026, o Auxílio Pedágio busca amenizar os gastos de moradores que utilizam com frequência a BR-381. Entre os possíveis beneficiários aparecem moradores de localidades como Egito, Serra do Egito e Ponte Torta, além de trabalhadores formais, autônomos, microempreendedores, estudantes e outros usuários que se enquadrem nos critérios previstos.
A estimativa divulgada aponta benefícios mensais entre R$ 100 e R$ 150, alcançando inicialmente algo entre 80 e 130 pessoas. Esses números transformam a proposta em uma discussão legítima sobre prioridades do orçamento municipal.
A reportagem do O Popular JM sobre a tramitação do Auxílio Pedágio também registra o avanço da proposta no Legislativo.
Dinheiro do ISSQN é dinheiro público
Um dos pontos apresentados em torno da proposta é a possibilidade de utilizar parte do ISSQN recolhido pela concessionária Nova 381. As informações divulgadas indicam uma parcela entre 20% e 30% dessa arrecadação, com estimativa anual entre aproximadamente R$ 104 mil e R$ 156 mil.
Mas existe uma diferença importante.
O fato de o imposto ser recolhido pela concessionária não significa que o programa seria financiado com dinheiro privado da Nova 381. Depois de arrecadado, o ISSQN integra a receita pública municipal.
Portanto, reservar uma parcela dessa receita para o Auxílio Pedágio significa fazer uma escolha sobre a utilização do orçamento público. Esse dinheiro poderia ser aplicado nessa política ou destinado, dentro das possibilidades legais e orçamentárias, a outras necessidades municipais.
Assim, a pergunta não deveria ser simplesmente se João Monlevade deve utilizar uma receita proveniente da atividade da concessionária para ajudar quem paga pedágio. A questão mais ampla é: qual deve ser a prioridade do município para aplicar recursos públicos gerados nesse contexto?
A Câmara está priorizando um interesse pequeno diante de uma necessidade coletiva?
É nesse ponto que a discussão política se torna mais incômoda.
Uma Câmara Municipal representa toda a população. Por isso, uma política que direciona recursos públicos para um grupo específico precisa demonstrar não apenas que existe um problema, mas também por que esse problema merece prioridade diante das demais necessidades da cidade.
O impacto do pedágio sobre determinados moradores é real e merece ser discutido. Trabalhadores podem precisar atravessar o pórtico para chegar ao emprego. Famílias podem realizar deslocamentos frequentes. Comunidades próximas à área de cobrança também podem enfrentar situações específicas.
Entretanto, o número estimado de beneficiários divulgado até agora é pequeno quando comparado ao universo de usuários do transporte coletivo.
A própria proposta coloca, assim, a Câmara diante de uma escolha. Por que mobilizar o Legislativo para subsidiar o deslocamento rodoviário de até 130 pessoas antes de estudar o que os mesmos recursos poderiam produzir para uma política de transporte coletivo de alcance muito maior?
Não se trata de afirmar que esses moradores não mereçam atenção. Trata-se de perguntar se uma necessidade de um grupo restrito está recebendo prioridade antes de uma discussão sobre uma política de alcance coletivo.
Auxílio Pedágio e Tarifa Zero têm alcances diferentes
A comparação entre Auxílio Pedágio e Tarifa Zero ajuda a dimensionar essa escolha. As duas políticas tratam de mobilidade, mas possuem públicos, objetivos e alcances diferentes.
Em João Monlevade, a tarifa convencional permanece em R$ 4 em dinheiro e R$ 3,80 no cartão. Ao mesmo tempo, o município já utiliza recursos públicos para subsidiar parte do custo do sistema.
Isso significa que João Monlevade já reconheceu um princípio importante: a mobilidade pode ser financiada coletivamente quando existe interesse público.
Além disso, a cidade já possui experiência concreta de gratuidade. As linhas sociais 42 e 43 funcionam com Tarifa Zero. Portanto, transporte gratuito não é uma hipótese abstrata para João Monlevade. É uma política que já existe parcialmente.
A questão passa a ser outra: por que não discutir a ampliação desse modelo com a mesma disposição demonstrada na busca de uma solução para o pedágio?
Um pedágio vale mais de três passagens
A comparação financeira também ajuda a compreender as dimensões envolvidas. O pedágio para automóveis no trecho de João Monlevade está em R$ 13,40, enquanto uma passagem convencional de ônibus custa R$ 4.
Assim, uma tarifa de pedágio equivale a 3,35 passagens de ônibus.
Naturalmente, pedágio e passagem remuneram serviços diferentes. A comparação não significa que os custos possam simplesmente ser transferidos de um sistema para outro.
Entretanto, quando a Câmara propõe utilizar recursos públicos para financiar mobilidade, comparar o alcance possível desse dinheiro passa a ser uma questão de política pública.
O debate entre Auxílio Pedágio e Tarifa Zero também permite comparar o alcance potencial dos recursos públicos. Isso não significa que o dinheiro possa ser automaticamente transferido de uma finalidade para outra, mas permite discutir prioridades. Se o Auxílio Pedágio alcançar o teto estimado de R$ 156 mil por ano, o mesmo valor corresponde matematicamente a 39 mil passagens de R$ 4.
Isso não significa que R$ 156 mil seriam suficientes para implantar Tarifa Zero universal em João Monlevade. Não seriam. Mas o número permite fazer uma pergunta concreta: o que R$ 156 mil adicionais poderiam financiar no transporte coletivo?
O mesmo dinheiro poderia ampliar gratuidades?
Essa conta deveria ser apresentada antes da votação definitiva do Auxílio Pedágio.
Os recursos poderiam ampliar as linhas sociais? Poderiam financiar gratuidade aos domingos? Poderiam atender estudantes, desempregados ou trabalhadores de baixa renda? Seria possível criar outra linha gratuita ou aumentar a quantidade de viagens nas linhas sociais existentes?
Mais importante: quantas pessoas seriam alcançadas por cada alternativa?
Sem essa comparação, a Câmara corre o risco de decidir onde colocar recursos públicos sem demonstrar se existe outra política capaz de produzir benefício coletivo maior.
A discussão não é apenas financeira. Ela envolve o próprio conceito de prioridade. Quando o orçamento é limitado, escolher financiar uma política significa também decidir quais outras possibilidades não serão priorizadas naquele momento.
Os possíveis beneficiários têm alternativas ao pedágio?
Outro aspecto merece investigação.
Entre as localidades mencionadas nas informações disponíveis sobre o projeto aparecem Egito, Serra do Egito e Ponte Torta. Parte dessa região mantém conexões viárias pela área do Jacuí, permitindo determinados deslocamentos sem passagem pelo ponto de cobrança da BR-381.
Isso não significa que essas rotas sejam automaticamente equivalentes à rodovia.
Uma estrada alternativa somente pode ser considerada razoável depois de avaliar distância, tempo de viagem, pavimentação, segurança e gasto adicional de combustível.
Porém, justamente por existirem outras possibilidades de circulação, a Câmara deveria demonstrar se essa situação foi estudada antes da aprovação definitiva do benefício.
A pergunta é objetiva: quais moradores realmente não possuem alternativa viária razoável e precisam atravessar o pórtico com frequência?
Esse levantamento permitiria concentrar eventual benefício justamente nas pessoas mais afetadas.
Para quem depende do ônibus, não existe desvio da catraca
Aqui aparece uma diferença social importante.
Um motorista pode, dependendo da origem e do destino, avaliar diferentes trajetos. Em algumas situações, pode ainda utilizar mecanismos de desconto existentes para usuários frequentes do sistema de pedágio.
Já uma pessoa que depende exclusivamente do transporte coletivo possui muito menos possibilidades de escolha.
O trabalhador precisa chegar ao emprego. O estudante precisa chegar à escola. O paciente precisa acessar atendimento de saúde. O desempregado precisa circular para procurar trabalho.
Para essas pessoas, não existe uma estrada alternativa que contorne a catraca.
É por isso que uma política pública de mobilidade precisa considerar não apenas quem enfrenta determinado custo, mas também quem possui menos alternativas para escapar dele.
Quem realmente poderá receber o auxílio?
Outro ponto precisa ser esclarecido antes da decisão final.
As informações divulgadas sobre o projeto mencionam diferentes categorias entre os potenciais beneficiários. Isso exige critérios objetivos para evitar que pessoas em condições econômicas muito diferentes disputem recursos de uma mesma política pública.
Haverá limite de renda? O patrimônio será considerado? O valor do veículo entrará na análise? Quantos veículos poderão ser cadastrados por família? Um empresário poderá receber o mesmo benefício destinado a um trabalhador de baixa renda? Moradores diretamente atingidos pela localização do pórtico terão prioridade?
Essas perguntas não são detalhes burocráticos. Elas ajudam a determinar qual será o caráter social do programa.
Sem respostas claras, fica difícil avaliar se o Auxílio Pedágio será uma política dirigida prioritariamente às pessoas realmente prejudicadas pela localização da cobrança ou uma compensação mais ampla para despesas particulares de determinados usuários da rodovia.
A prioridade revela uma visão de cidade
A discussão realizada na 68ª Reunião Ordinária, em 5 de agosto, permite uma reflexão ainda mais ampla.
O Legislativo demonstrou capacidade de formular uma resposta política para os impactos provocados pelo pedágio. Isso é legítimo. Entretanto, João Monlevade convive há anos com debates sobre transporte coletivo, horários, cobertura das linhas, qualidade do serviço e preço da passagem.
Se a Câmara procura uma alternativa para amenizar o custo enfrentado por usuários de automóveis, é razoável cobrar dos vereadores a mesma disposição para discutir uma política mais ampla de mobilidade coletiva.
Caso contrário, o Legislativo corre o risco de transmitir à população a percepção de que demandas de grupos menores conseguem avançar mais rapidamente do que necessidades que atingem uma parcela muito maior da sociedade.
É justamente aí que o debate sobre o Auxílio Pedágio deixa de ser apenas uma discussão sobre a BR-381 e passa a revelar diferentes concepções sobre a função do poder público.
Câmara precisa pensar além das demandas particulares
O papel de um vereador também envolve ouvir bairros, comunidades, categorias profissionais e diferentes grupos da sociedade. Muitas políticas públicas surgem justamente de problemas que atingem inicialmente parcelas específicas da população.
Entretanto, representar demandas particulares não dispensa uma análise sobre o interesse coletivo da cidade.
Esse talvez seja o principal questionamento provocado pelo PL nº 1.644/2026.
O problema não é a Câmara ouvir moradores afetados pelo pedágio. Ela deve ouvi-los.
O problema seria transformar essa demanda em despesa pública sem demonstrar que a alternativa escolhida oferece retorno social suficiente quando comparada a outras possibilidades de aplicação dos mesmos recursos.
Por isso, antes do segundo turno, a discussão precisa ultrapassar a pergunta sobre como financiar o Auxílio Pedágio. É necessário perguntar se ele deve ocupar esse lugar entre as prioridades de João Monlevade.
A Câmara também precisa esclarecer quantas pessoas efetivamente precisam atravessar o pórtico, qual será o custo anual do programa, quais critérios de renda serão adotados, se patrimônio será considerado e se as rotas alternativas foram analisadas.
Da mesma forma, precisa explicar se os cálculos consideram eventuais descontos para usuários frequentes e quanto a política poderia custar ao município ao longo dos próximos anos.
Mas falta sobretudo uma comparação: o que os mesmos recursos poderiam financiar no transporte coletivo?
A votação ainda não terminou — e esse é justamente o momento de discutir
O PL nº 1.644/2026 ainda está em tramitação. Portanto, o benefício ainda não está sendo pago e a proposta ainda pode ser debatida nas etapas seguintes.
Esse é precisamente o momento em que o Legislativo deve explicar as razões de sua escolha.
A discussão iniciada na 68ª Reunião Ordinária de 5 de agosto de 2026 não precisa terminar numa disputa entre quem anda de carro e quem utiliza ônibus.
A questão é maior.
É sobre como uma cidade distribui recursos públicos entre necessidades diferentes. É sobre identificar quem possui menos alternativas. É sobre saber quantas pessoas cada política consegue alcançar.
E, principalmente, é sobre a responsabilidade de vereadores pensarem além das demandas particulares quando decidem sobre recursos pertencentes a toda a população.
O debate sobre Auxílio Pedágio e Tarifa Zero mostra que João Monlevade possui diferentes desafios de mobilidade. O auxílio pode representar uma resposta para moradores efetivamente prejudicados pela cobrança da BR-381. Já a discussão sobre gratuidade no transporte coletivo envolve um universo potencialmente muito maior de usuários.. Porém, antes de transformá-lo em política pública, a Câmara precisa responder uma pergunta que interessa a toda João Monlevade:
Perguntas que a Câmara ainda precisa responder
A discussão sobre Auxílio Pedágio e Tarifa Zero vai além dos valores envolvidos. Ela também permite questionar quais demandas recebem atenção do Legislativo e quais problemas permanecem durante anos sem uma resposta proporcional à sua importância.
Quais interesses os vereadores de João Monlevade estão priorizando ao discutir a destinação de recursos públicos para o Auxílio Pedágio?
A criação de um benefício estimado inicialmente para 80 a 130 pessoas responde a uma prioridade coletiva ou atende a uma demanda localizada de um grupo específico?
Em ano eleitoral, quais critérios objetivos demonstram que a proposta decorre de uma prioridade de mobilidade e não da busca por aproximação com um segmento específico do eleitorado?
Por que a Câmara não promove, com a mesma intensidade, uma discussão sobre a qualidade do serviço prestado pela Enscon, concessionária do transporte coletivo municipal?
Quais indicadores de qualidade, cumprimento de horários, regularidade das linhas, idade e condições da frota, reclamações dos passageiros e obrigações contratuais da concessionária são fiscalizados regularmente pelos vereadores?
Se há reclamações recorrentes sobre o transporte coletivo, quais providências concretas a Câmara adotou para fiscalizar o contrato e cobrar melhorias do serviço?
Quantas audiências públicas, requerimentos de informação, fiscalizações, convocações ou outros instrumentos legislativos foram utilizados nos últimos anos especificamente para avaliar a qualidade do transporte coletivo?
Por que a possibilidade de ampliar a Tarifa Zero não recebe uma discussão legislativa equivalente, especialmente diante das experiências adotadas por outros municípios?
Quanto custaria ampliar gradualmente a gratuidade em João Monlevade e quantos passageiros seriam beneficiados em comparação com o Auxílio Pedágio?
Os recursos estimados para o Auxílio Pedágio poderiam financiar novas linhas sociais, gratuidade em determinados dias, benefícios para estudantes, desempregados ou trabalhadores de baixa renda?
Quais alternativas de mobilidade foram efetivamente comparadas antes de a Câmara avançar com o Projeto de Lei nº 1.644/2026?
E, finalmente, diante de um sistema de transporte coletivo que afeta diariamente milhares de moradores, por que o debate sobre sua qualidade, fiscalização e futuro não ocupa espaço proporcional à importância que a mobilidade tem para João Monlevade?
Essas perguntas não antecipam respostas. Também não significam que o Auxílio Pedágio seja necessariamente inadequado ou que exista motivação eleitoral por trás da proposta. Elas colocam sob fiscalização justamente aquilo que precisa ser demonstrado pelo poder público: quem será beneficiado, por que essa política foi priorizada, quais alternativas foram estudadas e qual delas oferece maior alcance social para os recursos disponíveis.
quando o dinheiro pertence à coletividade, a prioridade deve atender primeiro a um grupo restrito de usuários do pedágio ou buscar uma política de mobilidade capaz de alcançar uma parcela muito maior da população?
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