Discussão sobre transporte coletivo gratuito ganha força com apoio político na região; experiências de Maricá, Vargem Grande Paulista e Caucaia mostram diferentes formas de financiamento e reforçam o debate sobre o modelo adotado em João Monlevade
A discussão sobre a Tarifa Zero no transporte público chegou a Caieiras (SP) e se soma a um movimento que, nos últimos anos, ganhou espaço em dezenas de municípios brasileiros. O tema ultrapassou a discussão sobre simplesmente reduzir o preço da passagem e passou a envolver uma questão mais ampla: quem deve financiar o transporte coletivo e de que maneira as empresas responsáveis pela operação devem ser remuneradas?
No debate envolvendo Caieiras, o material que fundamenta esta reportagem registra manifestação favorável do deputado estadual Maurici, que declarou apoio à Tarifa Zero e a mudanças que beneficiem a população. O texto também menciona o deputado federal Kiko, mas não registra declaração direta dele sobre a proposta. Por isso, sua posição específica precisa ser confirmada antes de ser apresentada como apoio formal.
A discussão de Caieiras ocorre em um cenário no qual a gratuidade deixou de ser uma experiência isolada. Levantamento da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), atualizado em março de 2023 e utilizado como referência no material analisado pelo O Fato News, apontava 67 cidades brasileiras com Tarifa Zero integral e outras sete com modelos parciais de gratuidade.
Os números correspondem àquele momento e não devem ser interpretados como o total atual de municípios brasileiros com Tarifa Zero. Entretanto, mostram que a política já havia alcançado cidades pequenas, médias e até municípios com centenas de milhares de habitantes.
Tarifa Zero muda a forma de financiar o transporte
Tarifa Zero não significa transporte sem custo.
Ônibus continuam exigindo motoristas, combustível, pneus, manutenção, garagens, administração, fiscalização e renovação da frota. A diferença está em quem paga e como o serviço recebe os recursos necessários para funcionar.
No modelo tradicional, uma parcela importante do financiamento vem diretamente das tarifas pagas pelos passageiros.
Com a Tarifa Zero, o usuário deixa de pagar no momento do embarque. O poder público passa a financiar o serviço por meio do orçamento municipal ou de outras fontes estabelecidas pelo modelo adotado em cada cidade.
Por isso, a discussão não deve se limitar à pergunta “quem vai pagar a passagem?”. A questão central é saber quanto custa o serviço de transporte que a cidade precisa e qual é a maneira mais eficiente e socialmente adequada de financiá-lo.
Gratuidade nas eleições mostrou demanda reprimida
Um dos maiores experimentos temporários de transporte gratuito ocorreu durante o segundo turno das eleições presidenciais de outubro de 2022. Centenas de cidades deixaram de cobrar passagem para facilitar o deslocamento dos eleitores.
Na Grande Recife, segundo os dados reunidos no levantamento utilizado como referência, a demanda aumentou 115% em comparação com domingos comuns. Em relação ao primeiro turno, o crescimento chegou a 59%.
Em Belo Horizonte, o aumento foi de 60% sobre domingos comuns e de 23% na comparação com o primeiro turno.
Os números revelaram um aspecto importante: existe uma parcela da população que deixa de utilizar o transporte público ou reduz seus deslocamentos porque não consegue pagar a passagem.
Quando a barreira tarifária desaparece, a demanda tende a crescer.
67 cidades já adotavam Tarifa Zero em 2023
O levantamento da NTU apontava, em março de 2023, 67 municípios com Tarifa Zero em todo o sistema e durante todos os dias da semana.
Outras sete cidades utilizavam modelos parciais, com gratuidade restrita a determinados dias, linhas ou grupos de passageiros.
Das 67 cidades que possuíam gratuidade integral naquele levantamento, 51 implantaram a política depois das manifestações de junho de 2013. A expansão ganhou novo impulso após a pandemia de Covid-19.
Desde 2021 até o início de 2023, 37 municípios haviam adotado Tarifa Zero: 13 em 2021, 16 em 2022 e oito nos primeiros meses de 2023.
A expansão também mostrou que a política deixou de estar associada exclusivamente a um campo político. Prefeituras administradas por diferentes partidos passaram a experimentar modelos de transporte gratuito.
Maricá: número de passageiros cresceu mais de seis vezes
Uma das experiências mais conhecidas ocorre em Maricá (RJ).
O município começou seu projeto de Tarifa Zero em 2014. Para executar o serviço, a Prefeitura criou a Empresa Pública de Transportes (EPT).
Inicialmente, os ônibus gratuitos funcionavam ao mesmo tempo que linhas pagas operadas por concessionárias privadas. O modelo provocou disputas judiciais. Posteriormente, com o encerramento das concessões, a estrutura municipal ampliou a participação na operação.
Em março de 2021, a EPT passou a operar todas as linhas municipais com Tarifa Zero, utilizando ônibus próprios e veículos alugados de empresas privadas por meio de licitações.
Segundo os dados apresentados no levantamento de 2023, o sistema contava com 120 ônibus e transportava aproximadamente 3,5 milhões de passageiros por mês, com custo mensal entre R$ 10 milhões e R$ 12 milhões.
O efeito sobre a utilização dos ônibus foi expressivo.
Antes, entre 15 mil e 20 mil pessoas eram transportadas diariamente. Depois da expansão da gratuidade, o número superou 120 mil passageiros por dia.
A demanda aumentou mais de seis vezes.
Famílias de Maricá deixaram de gastar R$ 160 milhões
A experiência de Maricá também permite analisar a Tarifa Zero por outro ângulo: o dinheiro que deixa de sair do orçamento das famílias.
Segundo Celso Haddad, então presidente da EPT, aproximadamente R$ 160 milhões deixaram de ser gastos pelas famílias com transporte durante 2022.
Esse dinheiro permaneceu disponível para outras despesas.
Assim, uma análise econômica da Tarifa Zero não deve considerar somente o valor desembolsado pelo Município. Também pode medir quanto as famílias economizam e quanto dessa renda permanece circulando no comércio e nos serviços locais.
Vargem Grande Paulista criou fundo para financiar ônibus gratuitos
Em Vargem Grande Paulista (SP), a Prefeitura adotou outro caminho.
O município implantou Tarifa Zero em 2019 e estruturou um fundo destinado ao financiamento do transporte.
Entre as receitas previstas estavam uma contribuição paga pelas empresas locais em substituição ao vale-transporte, publicidade nos ônibus, locação de espaços nos terminais e parte da arrecadação proveniente de multas de trânsito.
Na época retratada pelo levantamento, a contribuição empresarial era de R$ 39,20 mensais por funcionário.
Depois da implantação da gratuidade, a demanda passou de aproximadamente 40 mil para 110 mil usuários mensais.
O crescimento exigiu aumento da frota. O sistema passou a contar com 15 ônibus distribuídos em sete linhas e apresentava custo de aproximadamente R$ 600 mil por mês.
Tarifa Zero produziu reflexos até na saúde
Vargem Grande Paulista também registrou um efeito que ajuda a demonstrar como transporte e outras políticas públicas estão relacionados.
Segundo o então prefeito Josué Ramos, o município registrava cerca de 30% de faltas em consultas médicas, inclusive porque algumas pessoas não tinham dinheiro para pagar o deslocamento.
O prefeito relatou redução desse índice depois da implantação do transporte gratuito.
A experiência reforça que mobilidade não se resume ao deslocamento entre casa e trabalho.
O transporte permite acesso à saúde, educação, comércio, serviços públicos, cultura, esporte e lazer.
Caucaia adotou pagamento por quilômetro rodado
O caso de Caucaia (CE) acrescenta uma questão fundamental ao debate.
Com aproximadamente 369 mil habitantes nos dados apresentados pela publicação original, Caucaia era naquele momento a maior cidade brasileira com Tarifa Zero integral.
O programa Bora de Graça começou em setembro de 2021.
Diferentemente de Maricá, beneficiada por receitas provenientes dos royalties do petróleo, e de Vargem Grande Paulista, que estruturou um fundo específico, Caucaia decidiu financiar o transporte gratuito com recursos do orçamento municipal.
Naquele período, a iniciativa consumia aproximadamente 3% do orçamento da Prefeitura.
Mas existe outra característica especialmente importante: a empresa responsável pela operação recebia por quilômetro rodado, e não pelo número de passageiros transportados.
Essa diferença altera uma das bases tradicionais do modelo de transporte coletivo.
Passageiros em Caucaia saltaram de 505 mil para 2,2 milhões
A retirada da tarifa provocou forte aumento da utilização dos ônibus em Caucaia.
A demanda passou de aproximadamente 505 mil passageiros mensais para 2,2 milhões.
Como consequência, a Prefeitura precisou reforçar a frota. Segundo o então prefeito Vitor Valim, isso provocou aumento de aproximadamente 30% nos custos operacionais.
O exemplo demonstra que qualquer projeto de Tarifa Zero precisa prever o crescimento da demanda.
Não basta calcular quanto custa transportar os passageiros atuais. Com a retirada da cobrança, pessoas que anteriormente faziam menos viagens podem passar a utilizar o sistema com maior frequência.
Consequentemente, podem ser necessários mais ônibus, viagens e motoristas.
Tarifa Zero exige planejamento, não apenas retirada da catraca
Esse é um dos principais ensinamentos das experiências brasileiras.
A gratuidade pode aumentar significativamente o número de passageiros. Entretanto, se a oferta permanecer igual, o sistema poderá enfrentar superlotação e perda de qualidade.
Por isso, Tarifa Zero precisa estar associada ao planejamento da rede.
Em cidades maiores, isso pode significar ampliação da frota, novas linhas, corredores exclusivos, integração entre diferentes meios de transporte, melhoria dos terminais e reorganização dos horários.
A discussão, portanto, não pode ficar restrita à retirada da cobrança.
Empresas também discutem novo modelo de financiamento
Até representantes das empresas de ônibus reconhecem que a origem do dinheiro não precisa necessariamente estar vinculada ao pagamento individual do passageiro.
Francisco Christovam, então presidente-executivo da NTU, afirmou no material de referência que, para os operadores, o aspecto fundamental é assegurar remuneração adequada pelo serviço prestado.
Ou seja, do ponto de vista da operação, o recurso pode vir da tarifa ou do orçamento público, desde que exista financiamento suficiente para manter o serviço.
Essa posição ajuda a separar dois conceitos que frequentemente aparecem confundidos no debate sobre transporte:
tarifa cobrada do passageiro e remuneração da empresa operadora.
Uma Prefeitura pode definir quanto o usuário pagará — inclusive zero — e estabelecer separadamente como remunerará quem executa o transporte.
Debate chegou ao Congresso Nacional
O avanço das experiências municipais também levou a discussão ao Congresso Nacional.
No período retratado pelo levantamento, o deputado federal Jilmar Tatto havia apresentado o Projeto de Lei nº 1.280/2023, propondo a criação de um Programa Tarifa Zero.
A proposta previa adesão voluntária dos municípios e um modelo de financiamento no qual empresas poderiam substituir o pagamento individual do vale-transporte por contribuição para um fundo municipal.
Outra iniciativa, apresentada por Luiza Erundina, defendia a criação de um Sistema Único de Mobilidade (SUM), inspirado na estrutura federativa do Sistema Único de Saúde (SUS).
A proposta buscava compartilhar responsabilidades entre União, estados e municípios para financiar a mobilidade.
Transporte é direito social
A discussão possui também fundamento constitucional.
Desde a Emenda Constitucional nº 90, de 2015, o transporte integra expressamente o conjunto dos direitos sociais previstos no artigo 6º da Constituição Federal.
Essa mudança fortaleceu o debate sobre financiamento público da mobilidade.
Se o transporte constitui um direito social e permite acesso ao trabalho, à escola, aos serviços de saúde e a outros direitos, defensores da Tarifa Zero questionam se seu financiamento deve permanecer dependente da cobrança individual realizada na catraca.
A proposta não é recente.
Durante a administração de Luiza Erundina na Prefeitura de São Paulo, entre 1989 e 1992, o então secretário municipal de Transportes Lúcio Gregori apresentou um projeto de Tarifa Zero. Embora não tenha avançado naquela época, a proposta tornou-se uma das principais referências brasileiras sobre o tema.
De Caieiras a João Monlevade: qual modelo queremos financiar?
A discussão que chega a Caieiras e as experiências acumuladas por municípios como Maricá, Vargem Grande Paulista e Caucaia mostram que a pergunta sobre Tarifa Zero precisa ser mais ampla do que simplesmente saber se o passageiro deve ou não pagar passagem.
Para João Monlevade, essa comparação também interessa.
O município precisa conhecer com precisão quanto custa operar sua rede de transporte, quanto os passageiros pagam, quanto o poder público já transfere ao sistema, quantos quilômetros são percorridos, qual é o número de passageiros e quanto custaria financiar integralmente a operação.
Além disso, experiências como a de Caucaia colocam outra questão no centro do debate: a remuneração da empresa precisa continuar vinculada ao número de passageiros ou João Monlevade poderia contratar e pagar pelo serviço efetivamente prestado, como quilômetros e viagens realizadas?
Essa discussão se aproxima das formulações apresentadas por Lúcio Gregori sobre a separação entre tarifa e remuneração dos operadores.
A pergunta que João Monlevade precisa responder
Os exemplos brasileiros demonstram que Tarifa Zero não possui um único modelo.
Maricá utiliza uma empresa pública e possui uma situação fiscal particular.
Vargem Grande Paulista criou um fundo com diferentes fontes de receita.
Caucaia financiou a gratuidade com o orçamento municipal e remunerou o operador por quilômetro rodado.
Agora, Caieiras também entra nessa discussão.
As experiências não provam automaticamente que qualquer modelo funcionaria em João Monlevade. Porém, mostram que existem alternativas ao financiamento baseado predominantemente na cobrança de passagem do usuário.
Por isso, a pergunta que precisa ser respondida com dados é objetiva:
quanto João Monlevade já gasta com o transporte coletivo e quanto custaria oferecer Tarifa Zero para toda a população?
Depois dessa resposta, será possível comparar modelos, avaliar fontes de financiamento e discutir qual sistema oferece melhor relação entre custo público, qualidade do serviço e direito à mobilidade.
É esse debate que o O Fato News continuará aprofundando na série sobre Tarifa Zero e o futuro do transporte coletivo de João Monlevade.
Perguntas frequentes
O que é Tarifa Zero?
É um modelo no qual o passageiro utiliza o transporte coletivo sem pagar diretamente pela viagem. O serviço continua tendo custos, financiados pelo poder público ou por outras fontes definidas pelo município.
Tarifa Zero significa que a empresa de ônibus trabalha gratuitamente?
Não. A operadora continua recebendo pela prestação do serviço. O que muda é a origem dos recursos e o modelo de remuneração.
A gratuidade aumenta o número de passageiros?
As experiências apresentadas registraram crescimento expressivo. Em Caucaia, a demanda passou de aproximadamente 505 mil para 2,2 milhões de passageiros mensais no período analisado. Em Maricá, o número diário de passageiros cresceu mais de seis vezes.
Como as cidades financiam a Tarifa Zero?
Não existe um único modelo. Há municípios que utilizam recursos orçamentários, fundos específicos, receitas vinculadas ou empresas públicas.
A empresa precisa receber por passageiro transportado?
Não necessariamente. Caucaia adotou remuneração por quilômetro rodado, separando o pagamento da empresa da quantidade de passageiros embarcados.
João Monlevade pode ter Tarifa Zero?
A resposta depende de um estudo técnico que reúna os custos reais da operação, receitas tarifárias, recursos públicos já destinados ao sistema, passageiros, frota, quilometragem e possíveis fontes permanentes de financiamento.
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Fonte: material documental que fundamenta esta reportagem, com dados atribuídos à Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), gestores municipais e especialistas ouvidos na publicação original. Os números nacionais e municipais citados retratam o período do levantamento original, em 2023.
