Ex-secretário de Transportes de São Paulo questiona modelo baseado em passageiros transportados, aponta as garagens como barreira à concorrência e defende contratação por serviço prestado, com a Tarifa Zero na outra ponta do sistema
A discussão sobre o financiamento do transporte coletivo em João Monlevade ganha uma referência importante a partir das formulações de Lúcio Gregori, engenheiro civil e ex-secretário municipal de Transportes de São Paulo entre 1990 e 1992, período em que apresentou o projeto Tarifa Zero.
Em artigo publicado em 25 de janeiro de 2022 pelo Sindicato dos Engenheiros no Estado de São Paulo (SEESP), Gregori propõe uma mudança que vai além da simples eliminação da cobrança da passagem. Para ele, é preciso alterar a própria forma pela qual o poder público contrata e remunera as empresas responsáveis pelo transporte coletivo.
A ideia central é separar duas coisas que historicamente aparecem vinculadas no transporte público brasileiro: a tarifa cobrada do passageiro e a remuneração da empresa que presta o serviço.
Essa distinção ajuda a ampliar o debate que o O Fato News vem fazendo sobre o modelo adotado em João Monlevade.
Passageiro é receita, não custo
Um dos pontos centrais da argumentação de Gregori está no modo como o sistema tradicional relaciona a remuneração das empresas ao número de passageiros transportados.
O ex-secretário questiona essa lógica. Para ele, o sistema acaba tratando equivocadamente o passageiro como se fosse um custo quando, economicamente, ele representa receita para o operador.
A diferença é importante.
Um ônibus que já precisa realizar determinada viagem terá despesas com motorista, veículo, manutenção e combustível independentemente de transportar poucos ou muitos passageiros. Naturalmente, a quantidade de usuários pode produzir variações em determinados custos, mas não na mesma proporção da receita gerada pelas tarifas adicionais.
Por isso, no sistema remunerado por passageiro, linhas e regiões com maior demanda tornam-se economicamente mais atraentes.
Gregori associa essa questão ao Índice de Passageiros por Quilômetro (IPK), indicador utilizado historicamente para relacionar o número de passageiros transportados à quilometragem percorrida.
Segundo sua análise, empresas que operam áreas exclusivas tendem a buscar maior participação das linhas de alto IPK e menor presença das linhas de baixo IPK, porque regiões com maior densidade de usuários oferecem melhores condições de receita.
A pandemia expôs a dependência da receita dos passageiros
Gregori recorre à pandemia de Covid-19 para reforçar seu argumento. Quando o número de passageiros caiu drasticamente, a receita das empresas também despencou. Entretanto, os custos da operação não desapareceram na mesma proporção.
O episódio mostrou, segundo a lógica apresentada no artigo, que o passageiro constitui uma fonte de receita do sistema. Essa observação é particularmente relevante para o debate sobre o IPK.
Se a remuneração estiver diretamente associada à quantidade de passageiros, ônibus mais cheios e áreas com maior número de usuários podem produzir maior receita para o operador.
Portanto, discutir eficiência do transporte coletivo exige compreender não apenas quantas pessoas são transportadas, mas também como o contrato determina a remuneração da empresa.
O problema vem de um modelo antigo de concessão
Gregori situa essa estrutura dentro de uma tradição histórica de concessões do transporte coletivo.
No artigo, ele lembra que o sistema clássico de concessão com remuneração associada ao passageiro transportado possui raízes antigas no Brasil.
Ao longo do tempo, consolidou-se um modelo no qual empresas recebem áreas determinadas para operar, instalam suas estruturas e passam a explorar aquele mercado.
Para Gregori, isso ajuda a explicar por que determinadas empresas permanecem durante décadas nas mesmas áreas de operação. O problema não estaria, portanto, apenas no preço da passagem. Estaria também na estrutura da contratação.
Tarifa e remuneração da empresa podem ser separadas
A alternativa apresentada por Gregori passa pela contratação semelhante ao fretamento. Nesse modelo, o poder público contrata o serviço e remunera o operador pelos custos e pela operação realizada. A tarifa deixa de ser necessariamente a fonte direta da remuneração da empresa.
Isso significa separar duas decisões. De um lado, o Município define quanto e como pagará às empresas para executar o transporte. De outro, define quanto cobrará do passageiro — inclusive se cobrará alguma coisa.
É justamente essa separação que abre espaço para compreender a Tarifa Zero de maneira mais ampla. Tarifa Zero não significa simplesmente que a Prefeitura passa a “pagar a passagem” no lugar do usuário. Significa que o financiamento do sistema pode deixar de depender da cobrança individual realizada na catraca.
As garagens são parte estratégica do sistema
Outro ponto importante do artigo de Lúcio Gregori envolve as garagens das empresas. No modelo tradicional, operadores instalados há anos em determinada região normalmente já possuem terrenos, oficinas, estruturas de manutenção e locais para guardar os veículos.
Uma empresa interessada em entrar naquele mercado precisa dispor de estrutura semelhante. Isso cria uma vantagem para quem já opera o sistema.
Gregori observa que licitações podem exigir que os concorrentes disponham de garagem. Dessa forma, a infraestrutura necessária à operação transforma-se em mais uma barreira para a entrada de novos competidores.
Garagens municipais poderiam aumentar a concorrência
A solução proposta pelo ex-secretário é transformar as garagens em infraestrutura municipal. Nesse cenário, o Município seria proprietário das estruturas e poderia disponibilizá-las às empresas vencedoras das licitações. Assim, uma nova empresa não precisaria adquirir terreno e construir toda a infraestrutura antes de disputar o mercado.
Para Gregori, essa mudança ampliaria o número de possíveis concorrentes. A competição ocorreria principalmente no momento da licitação, quando diferentes empresas disputariam a prestação do serviço.
Áreas exclusivas também poderiam desaparecer
Gregori avança ainda mais em sua proposta. Com garagens municipais e contratação baseada na prestação do serviço, seria possível reduzir ou até eliminar a lógica das grandes áreas exclusivas entregues a uma única empresa.
Em vez de conceder determinada região por longos períodos, o Município poderia contratar diferentes prestadores para executar parcelas do serviço. Nesse modelo, o planejamento da rede permaneceria sob responsabilidade pública. A administração definiria linhas, horários, frequência, quilometragem e padrões de qualidade.
As empresas contratadas executariam a operação. Além disso, a fiscalização do serviço poderia ficar separada tanto de quem planeja quanto de quem opera.
Experiência do BRT do Rio é citada por Gregori
No artigo, Gregori menciona uma concorrência relacionada ao sistema BRT do Rio de Janeiro como exemplo dessa separação de funções. Segundo ele, naquele processo foram estabelecidas garagens municipais e a concorrência considerou o custo do fretamento.
Além disso, houve separação entre o planejamento e a contratação do sistema, o controle da prestação do serviço e os operadores responsáveis pela execução.
Para Gregori, essa estrutura permite ampliar efetivamente a concorrência dentro de um mercado que possui características muito diferentes das encontradas em setores comuns da economia.
O que isso significa para João Monlevade?
A formulação de Gregori permite mudar a pergunta que tradicionalmente orienta o debate sobre transporte coletivo.
Em vez de discutir somente Quanto deve custar a passagem? João Monlevade poderia discutir Quanto custa contratar o serviço de transporte público de que a cidade realmente precisa?
São perguntas diferentes. Na primeira, a tarifa ocupa o centro do sistema. Na segunda, o ponto de partida passa a ser o serviço público que o Município deseja oferecer.
Isso significa definir quantos ônibus são necessários, quais linhas devem funcionar, quantos quilômetros precisam ser percorridos, quais horários devem ser cumpridos, qual frequência será exigida e quais padrões de qualidade deverão constar no contrato. Depois, calcula-se quanto custa executar esse serviço. Por fim, define-se como financiá-lo.
João Monlevade já utiliza dinheiro público no transporte
Esse debate não é apenas teórico para João Monlevade. O Município já utiliza recursos públicos no financiamento do transporte coletivo. Reportagens anteriores do O Fato News vêm discutindo os repasses ao sistema, o custo real da operação, os subsídios e as experiências locais de gratuidade.
Isso significa que a discussão não pode ficar limitada à oposição entre um transporte “pago pelo passageiro” e outro “pago pela Prefeitura”. O sistema atual já combina diferentes fontes de recursos. A questão passa a ser qual modelo de contratação e financiamento produz melhor serviço, maior transparência, mais controle público e menor custo para a sociedade.
IPK precisa ser analisado junto com o modelo de remuneração
A reflexão de Gregori também acrescenta um elemento importante ao debate sobre o IPK em João Monlevade. O indicador não deve ser observado isoladamente. É necessário saber como o número de passageiros, a quilometragem percorrida, os custos operacionais, a receita tarifária e os recursos públicos interferem na remuneração da operadora.
Em uma reportagem publicada em 2025, o O Fato News apresentou estudo segundo o qual o sistema transportava aproximadamente 260 mil passageiros por mês e recebia recursos públicos além da arrecadação da bilhetagem. Esses números reforçam a necessidade de analisar conjuntamente passageiros, quilômetros percorridos e forma de remuneração.
Tarifa Zero aparece na outra extremidade
No artigo, Gregori conecta diretamente a reorganização da contratação à Tarifa Zero. Sua formulação não começa pela simples retirada da catraca. Primeiro, modifica-se a maneira de contratar e remunerar os prestadores. Depois, separa-se a tarifa dessa remuneração.
Com isso, o poder público pode definir de forma independente quanto o usuário pagará pelo acesso ao sistema. Inclusive nada. É nesse ponto que Gregori coloca a Tarifa Zero como parte de um sistema de transporte público tratado efetivamente como direito social.
Transporte como direito social
O raciocínio termina no caráter público do transporte coletivo. Para Gregori, a reorganização da contratação, combinada à Tarifa Zero, cria condições para aproximar o transporte da condição de direito social prevista no artigo 6º da Constituição Federal.
Essa perspectiva desloca o debate. A mobilidade deixa de ser observada exclusivamente como uma relação comercial entre passageiro e empresa. Passa a ser analisada como serviço público essencial para garantir acesso ao trabalho, à educação, à saúde, ao comércio, à cultura e à própria cidade.
A pergunta que João Monlevade precisa responder
A contribuição de Lúcio Gregori permite acrescentar uma nova questão ao debate local. João Monlevade já discutiu tarifas, reajustes, subsídios, linhas gratuitas e recursos públicos destinados ao transporte coletivo.
Entretanto, existe uma pergunta anterior a todas essas: Prefeitura e Câmara Municipal já estudaram quanto custaria abandonar um modelo de remuneração vinculado ao passageiro e contratar o transporte como serviço efetivamente prestado?
Isso exigiria conhecer, com precisão, a quilometragem necessária para atender a cidade, o tamanho adequado da frota, a frequência das linhas, os custos operacionais, a estrutura necessária e os mecanismos de fiscalização.
Somente depois seria possível comparar modelos. E essa comparação poderia revelar se o principal problema de João Monlevade está no preço da passagem ou na própria estrutura utilizada para contratar, financiar e fiscalizar o transporte coletivo.
É essa discussão que o O Fato News passa a incorporar à série sobre o futuro da mobilidade urbana no município.
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Fonte documental
Este texto foi elaborado a partir das formulações apresentadas por Lúcio Gregori no artigo “Mudando pra valer a contratação de transportes públicos de passageiros”, publicado em 25 de janeiro de 2022 pelo Sindicato dos Engenheiros no Estado de São Paulo (SEESP). A redação foi adaptada jornalisticamente pelo O Fato News, preservando os argumentos centrais e atribuindo as formulações ao autor original.
